Se espera que los 34 puertos públicos de Brasil, incluyendo éste de Rio de Janeiro, movilicen mil millones de toneladas en 2015. Pero el sistema portuario del país podría colapsarse en dos años debido a la falta de inversiones, afirman los analistas. (Bruno Domingos/Reuters)

RIO DE JANEIRO, Brasil – Los puertos brasileños son la puerta de entrada para más del 80% de los productos importados y exportados por el país.

Los puertos realizaron negocios fabulosos entre 2003 y 2010, ya que las importaciones y exportaciones aumentaron en 200%, de acuerdo con el Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior.

Sin embargo, todos estos bienes son cargados y descargados en puertos que en más de 20 años no han recibido dinero del gobierno para mejorar la infraestructura, antes de que el anterior presidente Luiz Inácio Lula da Silva asumiera su cargo en 2003.

Si el comercio internacional sigue creciendo, los puertos no podrían manejar la demanda dentro de los próximos dos años, dice Carlos Campos, coordinador de infraestructura económica del Instituto de Investigación Económica Aplicada (IPEA),

Campos, junto con Bolívar Pêgo, organizó y publicó el estudio “Infraestructura en Brasil: Diagnósticos y Perspectivas para 2025”. El IPEA es un departamento de la Secretaría de Asuntos Estratégicos de la Presidencia de la República.

“Los principales cuellos de botella están en las autopistas y en los accesos ferroviarios a los puertos”, afirma Campos. “Para los camiones y los trenes es tan difícil llegar a los puertos brasileños como salir de ellos.”

La falta de rutas de acceso eficientes incrementa los costos de flete, pone en riesgo los bienes perecederos y perjudica la competitividad de los puertos y de los productos que pasan por ellos, según este estudio.

“Cuando la carga no llega a tiempo, el barco, el camión y el conductor tienen que esperar”, dice Wilen Manteli, director y presidente de la Asociación Brasileña de Terminales Portuarias (ABTP). “Mucha gente calcula que esta demora provoca una pérdida de entre 3% y 5% en los ingresos por comercio exterior. Imagínese lo que esto significa cuando se trata de los US$400 mil millones de los negocios realizados en 2010.”

En 2010, el comercio internacional fue responsable del embarque de 761 millones de toneladas de carga en los puertos de Brasil, señala Monteli. Se espera que en 2015 el volumen alcance los mil millones de toneladas.

Otro problema identificado en el estudio del IPEA tiene que ver con la profundidad de los canales de acceso, que no son lo suficientemente profundos para recibir embarcaciones de gran calado.

Las inversiones privadas en las operaciones portuarias han retardado el colapso

Brasil tiene 34 puertos públicos, 131 terminales de uso privado y dos pequeñas estaciones portuarias privadas, según la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos. En la imagen, el principal puerto del país, Santos, en el estado de São Paulo. El año pasado movilizó 96 millones de toneladas. (Paulo Whitaker/Reuters)

La única razón por la que los puertos no se han paralizado completamente es la inversión privada, que comenzó en la década de 1990 con la Ley de Modernización de los Puertos (Ley N° 8.630/1993), explica Campos.

El gobierno federal posee y administra las áreas portuarias, pero las operaciones y las terminales han sido entregados al sector privado.

“Las [compañías] privadas invirtieron en equipos modernos que mejoran mucho la eficiencia de carga y descarga. También han realizado avances en el área administrativa”, dice Campos. “Brasil ha logrado aguantar con mucha dificultad y tardanza.”

El Decreto N° 6.620/2008 creó las condiciones para el lanzamiento de las llamadas “Terminales de Uso Privado” (TUP). Las compañías privadas que han establecido las TUP las usan principalmente para transportar su propia carga.

El decreto también establece que las compañías privadas deben licitar para obtener la concesión de un nuevo puerto. Pero aun cuando una compañía solicitante presente un proyecto y sea propietaria del terreno en el que planee construir la terminal, debe participar en un proceso de licitación pública.

En caso de que pierda, la compañía recibe el pago por el terreno, pero el negocio lo realiza la compañía que haya ganado la licitación.

La primera licitación de este tipo se realizará en Manaus, en el estado septentrional de Amazonas, según la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (ANTAQ).

“El sistema desestimula y complica la inversión privada", sostiene Campos. “Y así es como el gobierno quiere que sea, porque cree que los puertos son un servicio público y continuarán bajo la administración pública, pero operados de manera privada.”

En el vacío regulatorio que precedió a la aprobación de las nuevas directrices, ANTAQ había autorizado la construcción y operación privada de tres puertos. Uno de ellos fue el Superpuerto del Açu, del grupo EBX, del empresario Eike Batista, en el municipio de São João da Barra, en el estado de Rio de Janeiro.

Con sus operaciones programadas para iniciarse en 2012, el Superpuerto tendrá un canal de acceso profundo capaz de recibir embarcaciones de gran calado y ofrecerá fácil acceso a autopistas y líneas ferroviarias importantes. Se prevé que esta empresa dé apoyo a la perforación de petróleo y gas, así como a las operaciones de refinación de la Cuenca de Campos, una de las principales regiones productoras de petróleo en Brasil.

La inversión en infraestructura portuaria es responsabilidad federal

En el caso de los puertos públicos, el gobierno federal está a cargo de las inversiones en infraestructura.

La burocracia en los puertos de Brasil establece que las compañías deben llenar 112 documentos diferentes para embarcar su mercancía, dice Wilen Manteli, director y presidente de la Asociación Brasileña de Terminales Portuarias. (Bruno Domingos/Reuters)

Para resolver los cuellos de botella actuales se necesitan inversiones por R$42.880 millones (US$25.550 millones), de los cuales deben usarse R$20.460 millones (US$12.190 millones) en la construcción, ampliación y renovación de áreas portuarias; R$17.290 millones (US$10.300 millones) deben destinarse a proyectos de acceso terrestre; R$2.780 millones (US$1.660 millones) se necesitan para dragado y demoliciones; mientras que otras mejoras requieren fondos por R$2.340 millones (US$1.390 millones).

El Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), lanzado en enero de 2007 por el entonces Presidente Lula, destinó R$2.700 millones de su presupuesto de R$657.400 millones para mejoras en una docena de puertos para 2010.

Los proyectos de dragado, por un valor total de R$1.500 millones (US$ 898 millones), que forman parte del Programa Nacional de Dragado, son obras importantes cubiertas por el PAC.

“Este [Programa Nacional de Dragado] es un programa audaz, considerado uno de los mayores del mundo”, dice Monteli. “Estamos reduciendo las dificultades que teníamos antes en términos de acceso [para las embarcaciones].”

Pero Campos dice que las inversiones incluidas en el PAC representan sólo el 19,2% de los proyectos portuarios que son necesarios y el 23% de la inversión total necesaria para arreglar los cuellos de botella.

Adicionalmente, de los 14 proyectos de mejoramiento comenzados en los puertos brasileños, se han completado siete. De los R$2.700 millones (US$1.600 millones) destinados a los puertos en el PAC desde 2007 a 2010, el gobierno ha invertido R$789,1 millones (US$470,3 millones), según el último informe del PAC, publicado el 9 de diciembre de 2010.

También causan preocupación los problemas relacionados con la burocracia y la administración, declara Campos.

“La estructura de precios varía de un puerto a otro”, sostiene. “Los rubros listados en un puerto no están listados en otro o se usan diferentes nombres. Esto imposibilita la comparación. Nuestra sugerencia es que se implemente una estructura de precios unificada, lo cual permitiría la competencia.”

Manteli dijo que es también problemático que los participantes en la industria naviera a menudo deban llenar más de 100 documentos que solicitan la misma información. Los formularios, que están todos en portugués, se envían a numerosas agencias gubernamentales.

“El número de documentos, guías y formularios que deben llenarse puede llegar a los 112, para más de 20 instituciones diferentes”, afirma.

Con la finalidad de simplificar el proceso, el gobierno federal está implementando el sistema Puertos Sin Papel, un sistema computarizado que unifica todas las bases de datos, lo que significa que una compañía llenaría un único formulario, al cual tendrían acceso todas las agencias involucradas en el embarque o la liberación de la carga.

El sistema está en prueba en los puertos de Santos (estado de São Paulo), Rio de Janeiro (estado de Rio de Janeiro) y Vitória (estado de Espírito Santo) y debería reducir en 25% el tiempo de las embarcaciones en los muelles, dijeron los funcionarios.

Pero Campos da otras recomendaciones más.

“Las aduanas de los puertos deberían operar las 24 horas para dar mayor fluidez a la liberación de las cargas”, opina. “También hemos sugerido la regulación del derecho de huelga por parte de los empleados públicos. Hay instituciones públicas que a veces hacen huelga por 20, 30, 40 días. ¿Cómo se le puede explicar a los chinos, por ejemplo, que su carga no puede entregarse porque el puerto está en huelga?”

Nota del editor: La serie de Infosurhoy.com sobre las inversiones que está realizando el gobierno por un mejor Brasil continúa el 15 de febrero, cuando Cristine Pires examine lo que se está haciendo para mejorar las carreteras del país.